Il carburatore da noi usato è dotato di
starter per l’avviamento a freddo. Il motore viene carburato prima della consegna, se non siete assolutamente certi della vostra competenza, non modificate la carburazione.
Un motore "grasso" vibra e consuma di più,
un motore "magro" è più regolare ma scalda di più e rischia danni (generalmente si riconosce da "vuoti" di carburazione).
Dopo circa 10 min. di funzionamento la candela comincerà a ricoprirsi di depositi di combustione che cambiano di colore, levandola potrete verificare la giusta carburazione.
colore candela |
gialla/grigia |
nocciola/nocciola chiaro |
marrone/nera |
carburazione |
povera |
giusta |
ricca |
ATTENZIONE:
non fidatevi solo del colore della candela, il colore potrebbe cambiare molto con i diversi tipi di olio e per motivi non dipendenti dal rapporto stechiometrico (miscela aria/benzina).
Degli strumenti (optional) tipo EGT ed CHT disponibili nel nostro catalogo www.miniplane.net/shop possono aiutare a verificare la migliore carburazione.
Per funzionare correttamente le membrane ( pompa e valvole ) devono essere mantenute bagnate dalla miscela, dopo una lunga sosta a secco o dopo numerose ore di funzionamento può essere necessaria la sostituzione delle membrane. Contattateci nel caso di dubbi.
La sostituzione delle membrane può essere necessaria ogni anno, la mancata sostituzione delle membrane, comporta un progressivo impoverimento della miscela, con un grave rischio di grippaggio del motore.
In alcuni casi può essere necessaria una regolazione della carburazione stagionale, specialmente cambiando altitudine, vi consigliamo di farlo fare da esperti.
Minimo troppo magro : |
difficoltà di avviamento, accelerando il motore tende a morire |
minimo troppo grasso : |
lasciando
al minimo per 10 secondi il motore cala, accelerando il motore borbotta e prende giri
lentamente, |
VALBRO
Il carburatore da noi usato è dotato di
starter per l’avviamento a freddo.
La leva di comando A in posizione 2 per l'avviamento, in posizione 1 per il funzionamento.
La carburazione è regolabile nei regimi di rotazione bassi medi con la vite nera più lunga C rivolta verso il basso. Svitando si ingrassa avvitando si smagra. La taratura base è compresa tra 1 e 2 giri da chiuso. La vite
C deve essere stretta molto lentamente verificando continuamente che il "passaggio" (il punto in cui si sovrappone l’effetto del getto del minimo e quello del massimo, circa a metà regime) durante l’accelerazione sia "pulito". Se accelerando il motore borbotta la vite del minimo va stretta, se cala di giri va aperta.
La vite D più
corta con il cono serve a regolare il regime di minimo con l’apertura della farfalla
al minimo.
La sua regolazione non ha effetto sulla carburazione.
La taratura principale
corrisponde una apertura dello spillo a 0,9/1 Bar, misurabili con lo strumento
usato per le tarature dei carburatori a membrana (vedi foto sotto).
Ordinabile a Per Il Volo
http://www.miniplane.net/shop
Si ottiene con la pressione della molla di contrasto dell'apertura dello spillo che
si trova sotto il bilancino E.
La taratura si può modificare variando :
la lunghezza della molla
la durezza, molle diverse sono disponibili nel catalogo www.miniplane.net/shop
l'altezza del bilancino E dal piano del carburatore, la taratura standard è altezza 0,5 / 0,7 mm (circa metà altezza con il piano con i fori del coperchio).
Trattandosi di una tarature molto delicate con componenti molto fragili vi consigliamo di farlo fare da esperti.
La presenza del filtro antipolvere in aspirazione ingrassa i regimi medio alti.
maggiori informazioni sul carburatore (in Inglese) :
http://www.wind-drifter.com/technical/WalbroServiceManual.pdf
argomenti correlati : vedi manutenzione carburatore
|
NOTA IMPORTANTE
Il carburatore a membrana "pompa" grazie alla pressione pulsante del carter. La pressione arriva al carburatore attraverso un foro del gruppo di ammissione (pacco lamellare), si raccomanda il controllo periodico e la pulizia di questo foro e delle guarnizioni che permettono la tenuta intorno al foro. Si può ripassare con una punta da 2,5 mm, controllare accuratamente che la parte posteriore sia libera da bave o sporca di sigillante. Il sintomo tipico di questo difetto è un motore che "cala" nella parte finale del comando acceleratore (significa che il carburatore non riesce a pompare abbastanza benzina ad alti giri)
|
La carburazione di base è effettuata per il volo al livello del mare, in altitudine potrebbe essere necessario modificare la carburazione.
altezza m |
getto max |
tacca spillo |
0 - 1000 |
95/85 | 3 |
1000 - 2000 |
75/70 | 2 |
oltre 2000 |
2 |
Piccole regolazioni per la regolarità del minimo si effettuano con l’apposita vite laterale sul carburatore.
Il regime di minimo si regola con la vite a ghiera che aziona l’apertura della valvola del carburatore.
La presenza di filtro in aspirazione ingrassa specialmente i regimi medio alti.
Soluzioni ai problemi più frequenti
Il motore deve essere rodato prima di andare in volo.
Durante il rodaggio, per i primi minuti, non dovete portare mai il motore al massimo regime di rotazione.
Si può considerare effettuato il rodaggio completo dopo avere consumato almeno 10 litri totali di miscela.
Un motore ben rodato può aumentare la vita del 100 %.
Al contrario, con un rodaggio frettoloso, ci sono alte probabilità di danneggiare
il motore nelle primissime ore di funzionamento.
Nella prima fase del rodaggio il motore deve essere acceso solo per qualche minuto e poi lasciato raffreddare spento.
Durante il tempo di accensione, il regime dovrà essere variato frequentemente ed in progressivo aumento.
Ma non è necessario "sgasare" continuamente, la frizione centrifuga verrebbe sottoposta ad carico anomalo.
Durante ogni spegnimento si effettua un accurato controllo per verificare la funzionalità di tutte le parti meccaniche oltre ad una verifica dei bulloni.
Esauriti i primi 10 minuti di funzionamento si può volare, a condizione di non usare per troppo tempo il massimo regime.
Non abbandonate il motore a avviato a terra !
avviate il motore esclusivamente quando lo tenete in spalla e potete controllare con sicurezza la spinta generata, gli incidenti in questa fase (specialmente a causa della scarsa esperienza) sono molto frequenti.
Il pilota pesante richiede maggiore potenza per potere volare, in questo caso è
consigliabile allungare un pò il tempo di rodaggio a terra prima di volare.
Dopo la prima mezz'ora di funzionamento verificate tutte le viti specialmente quelle del motore e dell’elica. Le viti sul motore andranno controllate periodicamente anche ogni 5 ore di volo.
Durante il rodaggio sono più probabili dei surriscaldamenti dei componenti del motore, rilevabili con cali di potenza.
In questo caso è dannoso insistere, è meglio spegnere il motore e lasciarlo raffreddare O ALMENO PORTARLO AD UN REGIME INFERIORE AI 5000 GIRI prima di richiedere potenza.
Lo stesso sintomo poterebbe essere causato da una carburazione magra dovuta alla taratura o al filtro sporco, verificare questa evenienza prima di riavviare il motore.
In seguito ad un surriscaldamento è prudente controllare la tenuta delle viti della testa vedi coppie di serraggio. Normalmente lo sfiato della testa si manifesta chiaramente con scoppiettii sordi all'avviamento o si può rilevare a vista macchie di olio togliendo il convogliatore di raffreddamento.
