>>> L'articolo è stato scritto qualche anno fa, pensiamo possa servire ai neofiti per capire come si è sviluppato il parapendio, e ai nostalgici per ricordare, non pretendete di conoscere tutto dopo averlo letto, l'autore Diego C.<<<

La fortuna commerciale dei parapendio è dovuta al fatto che rappresenta un giocattolo per adulti, la realizzazione di uno dei sogni più antichi dell'uomo.

Per la prima volta nella storia  chiunque con un minimo di preparazione può sollevare i piedi da terra e trovarsi immerso in una realtà tanto desiderata e poco prevista.

Negli ultimi anni siamo abituati a soddisfare i più originali desideri consumistici con una facilità sconcertante.

Nella smania di godere delle evoluzioni tecnologiche che ci bombardano potremmo credere di diventare onnipotenti ed immortali.

Anche Volare diventa facile, facilissimo, troppo.

I limiti aerodinamici e tecnici di una macchina volante ci sono sia che il pilota se ne renda conto o no.
Per imparare a capirli, a riconoscerli e a rispettarli BISOGNA seguire un procedimento sperimentato che una scuola seria e certificata può offrire.  Non seguire o non dedicare tempo sufficiente alla fase di apprendimento può solo portare a incidenti catastrofici.

Se con una preparazione onesta riusciamo a superare questa fase critica, riconosciamo i veri valori del parapendio, una macchina veramente unica con possibilità straordinarie.

Le caratteristiche

peculiari estremamente positive del parapendio sono numerose, cerchiamo di analizzarle confrontandole con le relative complicazioni :

Per praticare con la massima sicurezza il volo con il parapendio è indispensabile essere preparati.

C'è chi crede (specialmente tra i principianti) di potere decidere di volare solo in condizioni "facili".

Questa forse è la maggiore causa degli incidenti gravi.

L'autolimitazione tipica degli inesperti è pura illusione.

Generalmente invece chi non è preparato ad affrontare le situazioni critiche non è nemmeno in grado di riconoscere le situazioni meteorologiche che potrebbero metterlo in seria difficoltà.

La struttura dei PARAPENDIO

Dalle origini ad oggi la struttura del parapendio non è mai stata modificata radicalmente. Ma le piccole modifiche che ogni costruttore ha escogitato, sono state fondamentali per lo sviluppo di prestazioni e sicurezza. Via via che si comprendevano i motivi di alcuni comportamenti in volo del parapendio sono state studiate nuove soluzioni costruttive e piccoli cambiamenti. Una caratteristica che non è mai stata modificata è la flessibilità della struttura. Nonostante numerosi tentativi da parte di diversi costruttori che hanno provato ad inserire stecche (tipo deltaplano), o lunghi tubi all'interno del bordo d'entrata, o irrigidimenti con tubi pre gonfiati tipo longheroni alari o altro, i parapendio sono sempre risultati più stabili se costruiti di tessuto flessibile: esattamente il contrario di quanto ci si potrebbe aspettare.

Infatti tutte le soluzioni sperimentate, che potevano diminuire la frequenza delle chiusure, hanno sempre portato a gravi complicazioni durante le riaperture. Anzi, nelle vele da competizione attuali (che tendenzialmente sono più instabili), vengono impiegati tessuti particolarmente leggeri che, se da un lato offrono meno resistenza alle chiusure, sicuramente permettono una riapertura più pronta. In pratica si è abbandonata l'idea di dovere impedire le chiusure, perché queste fanno parte delle caratteristiche del parapendio. Piuttosto si è ritenuto di fare in modo che il parapendio sia perfettamente manovrabile anche se non è completamente gonfio, verificandone il comportamento con l'omologazione. È bene convincersi subito che il parapendio è un mezzo dalle prestazioni limitate e l'unica reazione che gli permette di superare situazioni difficili è la "chiusura" (volontaria o involontaria) di parte della superficie, che così agisce da "ammortizzatore", bisogna imparare a convivere con questa caratteristica e non affrontarla come un momento traumatico.

LE BOCCHE

posizione, dimensione, forma

Hanno lo scopo di consentire il passaggio dell'aria che gonfia il parapendio. La vela infatti resta gonfia grazie alla pressione di impatto dell'aria in corrispondenza delle bocche e anche (meno evidente ma fondamentale) grazie alla differenza delle forze applicate tra la superficie dell'estradosso e dell'infradosso dovute allo scorrimento dell'aria (avanzamento). Praticamente un parapendio vola perché ha un certo profilo, ma questo profilo è mantenuto solo finché si vola.

Oppure meglio ancora: il parapendio non resta gonfio se non vola entro un certo campo di incidenze, comprese tra una minima e una massima, abbastanza limitato sia rispetto al deltaplano, sia più ancora rispetto l'aereo convenzionale. E importante quindi che le bocche siano aperte nella zona in cui esiste la maggiore pressione nel campo di incidenze che ci interessano. Questa zona è situata nella parte anteriore dell'infradosso e non nel bordo d'entrata come si immaginava in origine. Il costruttore Giapponese Falhawk è stato tra i primissimi a capire l'importanza di questa soluzione. Oggi praticamente tutti i costruttori orientano le bocche verso il basso, ma questa innovazione sembrava azzardata solo pochi anni fa. In questa posizione le bocche hanno una buona efficacia anche per diminuire l'effetto dello stallo paracadutale. Questo si può manifestare in conseguenza ad uno stallo: la vela può avere tendenza a restare in stallo stabile paracadutale o dinamico, il motivo principale della stabilità e della difficile uscita da questo assetto è la creazione di rotori di varie dimensioni in conseguenza al distacco del flusso ordinato dei filetti fluidi dalla superficie superiore del profilo. Questi rotori logicamente non sono ben definibili né localizzabili e nella loro migrazione impattano in alcuni punti dell'estradosso e provocano uno schiacciamento del profilo, che in questo modo non può più né svolgere la sua funzione principale che è quella di generare portanza né quella di mantenere gonfia la vela (quindi la forma che è fondamentale per il comportamento aerodinamico). Questo assetto critico non permette una buona alimentazione delle bocche di una vela con aperture anteriori che non si trovano più perpendicolari alla direzione di volo ma oblique, se non addirittura parallele, mentre nel caso delle bocche orientate verso il basso è più alta la pressione che si riesce a mantenere all'interno della vela così che si limitano le deformazioni del profilo.

Dimensione : Intuitivamente si può immaginare che le bocche piccole permettono prestazioni superiori, ma in cambio diminuisce la sicurezza perché peggiora l'alimentazione in assetti critici, si può facilmente distinguere una vela impegnativa da una facile, già osservando la dimensione delle bocche. I costruttori si sono sempre impegnati a sperimentare forme e dimensioni delle bocche che potessero garantire la migliore alimentazione e che contemporaneamente non recassero danno alla pulizia del profilo. Così si sono viste bocche con le forme più varie : quadrate, rettangolari, a fessura verticale, a fessura orizzontale, triangolari, rotonde, ellittiche, pentagonali, trapezoidali, doppie orizzontali, doppie verticali, a presa Naca, a presa Naca invertita, ecc. Attualmente sembra che non sia così importante la forma della bocca quanto la rigidità del tessuto intorno all'apertura che deve essere leggermente più rigido e stabile per non vibrare in volo. Un altra soluzione sperimentata è stata quella di mettere reti e valvole sulle bocche : mettendo un tessuto cucito su un solo lato all'interno della bocca con la rete, si ottiene una valvola che lascia passare l'aria in una sola direzione; questa soluzione poi è stata abbandonata perché si è scoperto che la vela deve potersi sgonfiare liberamente in volo altrimenti in caso di chiusure si creano reazioni imprevedibili e potenzialmente pericolose.

IL PROFILO

La ricerca sul profilo è sicuramente il particolare che ha permesso e permetterà il maggior progresso delle prestazioni. La zona più importante del profilo è il primo 25-30 % dal bordo d'entrata, infatti intorno al 30 % si concentrano tutte le forze che generano portanza, quindi è questa parte che deve essere costruita più accuratamente e presentare le migliori caratteristiche di indeformabilità. Durante l'evoluzione dei parapendio, grandi progressi si sono ottenuti chiudendo il bordo d'entrata, anziché lasciare aperta questa zona per formare un "bordo d'entrata virtuale" come viene descritto normalmente.
Questa evoluzione che adesso sembra addirittura ridicola, allora era talmente rivoluzionaria che si usava definirla "bocche chiuse" invece della più logica definizione attuale "bordo d'entrata chiuso". A dire il vero questa denominazione all'inizio nasceva anche dal fatto che su queste vele le bocche erano in rete invece che solo dei buchi vuoti e questo tipo di costruzione logicamente porta vantaggi alla precisione del profilo in volo ( oltre ad impedire alle cavallette di entrare nella vela) mantenendo stabili i bordi delle bocche. Il precursore di questa costruzione è stato il costruttore Giapponese Falhawk con il modello ATHLETE, che è stato anche il primo parapendio di serie omologato con le stecche di rinforzo del profilo. Questa vela per impedire la deformazione del profilo, in corrispondenza dei punti di sospensione più caricati ( la linea delle A) è stata munita all'interno della centina di piccole bacchette in fibra per distribuire la trazione del cordino di sospensione su una lunghezza di circa 30 cm, in più in una zona che costringe le bocche a rimanere aperte. Le stecche in questa posizione sono utili anche quando la vela vola con una incidenza molto bassa, quando cioè ci sarebbe una tendenza a schiacciare indietro il bordo di entrata a causa della pressione di impatto sul naso. Questa innovazione ha incontrato resistenze e ritardi in omologazione, a causa di cattive esperienze precedenti con bacchette applicate esternamente, queste infatti avevano tendenza ad incastrarsi nei cordini ed impedire la riapertura corretta della vela ... dopo diversi anni di esperienza si ì verificato che questo problema non esiste con le stecche interne. Più recentemente, con lo stesso scopo, le stecche sono state sostituite da un rinforzo in tessuto più rigido, cucito sulla centina. Siamo passati rapidamente da profili con oltre il 20 % di spessore a spessori intorno al 10 % in numerose vele da competizione. Questi profili sono gli unici che possono permettere velocità massima elevata mantenendo una grande superficie quindi un carico alare basso (gli alianti volano in competizione con carichi di oltre 40 Kg/mq.). La necessità di impiegare profili sottili era evidente fin all'inizio, ma erano necessari grossi spessori per evitare che la vela si torcesse e per mantenere una alta portanza ( con una grande curvatura) visto che i profili reali in volo erano molto dissimili da quelli di progettazione (a causa di tessuti elastici, costruzione approssimativa e centine distanti tra di loro); in più normalmente i profili spessi hanno uno stallo più progressivo. L' impiego di questi profili, efficaci solo se realizzati con una buona precisione è stato possibile grazie all'impiego di tecnologie di lavorazioni sofisticate come il taglio del tessuto con LASER a controllo numerico, tessuti indeformabili ( i tessuti TEIJIN con pesi intorno ai 60 g/mq. usati da Falhawk hanno una stabilità dimensionale superiore all' 1 % e al 2,5% sulla diagonale con carichi di 10 Lbs/5 cm. e finitura lucida ). Un'altra evoluzione è stato l'aumento del numero delle centine e dei punti di sospensione ( vedi più avanti ). Così facendo si riduce la "pancia" che si forma tra le centine e tra i punti di sospensione. Una costruzione tradizionale con quattro cordini per centina prevede tre fori sulla centina per il passaggio dell'aria; ad ogni punto tra due fori viene applicato dal costruttore un cordino e il tessuto della centina sovrastante trasmette la trazione all' estradosso del profilo che come sappiamo è responsabile della maggior parte della portanza. Ma con l'aumento dei punti di sospensione è necessario aumentare anche il numero dei fori per non applicare i cordini in corrispondenza dei fori che sotto carico si deformerebbero, un foro non trasmette la trazione dell'estradosso, basta volare sopra una vela alla sera quando è illuminata da luce radente per vedere la deformazione del profilo in corrispondenza dei fori. Diventa così difficile dimensionare correttamente misura e posizione dei fori, che non possono essere troppo piccoli perché hanno una importanza grandissima nel caso di chiusure abbondanti, in questo caso il problema si complica anche per la presenza di molte centine che rappresentano un ostacolo per il passaggio dell'aria. Alla Falhawk hanno studiato questo problema e sono riusciti a brevettare l'impiego di retine al posto del tessuto per la costruzione delle centine. Come si sa un'ala volante ha prestazioni tanto migliori quanto più essa è allungata; sfortunatamente il parapendio con la sua struttura flessibile non può raggiungere allungamenti da aliante, perché avrebbe enormi problemi a rimanere "intera", è inevitabile infatti che un parapendio durante le fasi di volo, specialmente in competizione, subisca qualche chiusura; è importantissimo però che le chiusure siano brevi e senza complicazioni. La riapertura di una estremità chiusa è consentita dalla alimentazione di aria proveniente dai cassoni rimasti aperti, è importante la capacità di trasferire aria da un cassone all'altro. Con forti allungamenti alari questo trasferimento è rallentato per due motivi: ci sono più centine in un'ala molto lunga e a parità di superficie le centine devono essere più piccole, quindi i fori sulle centine sono proporzionalmente più piccoli. Si somma poi un'altra complicazione, nelle vele da competizione c'è tendenza ad aumentare anche notevolmente il numero delle centine per migliorare i profili e anche a diminuire lo spessore dei profili per consentire velocità maggiori. E' facile intuire che queste modifiche tendono tutte a frenare sempre più il trasferimento dell'aria tra i vari cassoni. I ricercatori della Falhawk hanno inventato il solito uovo di Colombo ma anche questa volta efficace, hanno brevettato la costruzione delle centine con una retina, simile a quella già impiegata per chiudere le bocche dell'ATHLETE. Per stabilizzare la rete che, come è facile immaginare non ha stabilità nella direzione diagonale sono cuciti dei nastri per trasferire meglio il carico applicato in corrispondenza dei cordini. Il risultato in termini di precisione è eccellente, vedendo la vela in volo da sopra non sono più visibili le borse che si formavano in corrispondenza dei fori sui cassoni e anche le pance dovute alla distanza dei cordini applicati sulla stessa centina sono state notevolmente ridotte, a vantaggio della precisione del profilo e di conseguenza di tutte le prestazioni in volo : velocità minima, velocità massima, tasso di caduta, efficienza. Con la possibilità di impiegare nuovi profili che prima non erano impiegabili. Le tendenze attuali sembrano essere rivolte a profili con lo spessore massimo molto avanzato (verso il bordo d'entrata), questi infatti sembrano offrire una maggiore stabilità e maggiori garanzie di riapertura dopo le chiusure, profili che in altri campi sono completamente ignorati, preferendo quelli laminari (generalmente con lo spessore massimo intorno al 45%); oppure nuovi profili spessi che sembrano garantire sia stabilità che prestazioni. I profili in volo vengono modificati dai comandi per creare le forze necessarie alle manovre, e già questo è abbastanza complicato a livello teorico, e anche dai vari sistemi di acceleratori, trim, ecc. L'uso degli acceleratori infatti permette sia di variare l'angolo di incidenza (conseguenza negativa con i profili instabili usati: spostamento del centro di pressione) sia una variazione della curvatura del profilo. Acceleratori sofisticati permettono una variazione differenziata della lunghezza delle bretelle in modo da creare addirittura profili auto stabili ! In competizione si sono visti acceleratori anche molto complicati con barrette di comando dove i cordini venivano raggruppati in modo da influire anche sullo svergolamento della vela ! Questo tipo di acceleratori purtroppo può essere pericoloso in caso di incidente in decollo o atterraggio, perché solitamente sono localizzate molto vicine al volto del pilota, per questo motivo, giustamente, non si sono mai diffuse sulle vele commerciali; un acceleratore a tre o quattro bretelle poco complicato offre ottime garanzie di sicurezza e consente aumenti di velocità più che sufficienti per un uso normale.

FORMA e ALLUNGAMENTO

La ricerca di migliori prestazioni, come in tutti i campi aeronautici, significa aumento della portanza e diminuzione della resistenza. Sono diversi i motivi che contribuiscono alla resistenza, resistenza di forma, di attrito, indotta ( in più c'è la resistenza del pilota che alle basse velocità dei parapendìo non è molto importante ). Queste sono combinate tra di loro e i loro rapporti variano in modo che alle velocità e agli assetti usuali nei parapendìo la resistenza indotta rappresenta una percentuale elevata, circa il 30 %. La R. I. è costituita da una formazione di due rotori situati alle estremità dell'ala e provocata dalla differenza di pressione tra l' infradosso e l'estradosso. E' evidentissima particolarmente in atterraggio, dove dopo essere stati sorvolati da una vela si viene investiti da una corrente d'aria disordinata che alza una buona quantità di polvere, oppure in volo quando si passa nella scia di un altro mezzo. Chiunque abbia provato questa esperienza in volo (che a bassa quota potrebbe essere molto pericolosa e per questo durante la scuola viene insegnato ad evitarla) e subisce questa fiondata di energia disordinata ha certamente compreso che questa energia è stata ceduta dal mezzo che è passato prima, e viene sprecata per generare rotori, non portanza e neppure spinta. La riduzione della formazione di questi rotori è segno che è minore la resistenza indotta, in atterraggio le vele che riescono ad arrivare abbastanza vicini al terreno ( approssimativamente 1/3 della apertura alare , quindi sicuramente non i parapendìo ) subiscono l'effetto suolo, che moltiplica (senza esagerare) l'efficienza. Questo fenomeno non è altro che una limitazione alla formazione dei rotori di estremità dovuta alla presenza del terreno (non centra assolutamente niente la formazione di un cuscino di aria compressa come dicono molti, almeno alle nostre velocità). Anche in aria libera però ci sono modi di rendere meno influente la R.I. Il metodo più semplice è quello di aumentare l'allungamento dell'ala ( apertura alare /diviso corda media ), questo metodo è efficace perché diminuisce la superficie che alimenta i rotori di estremità. Oppure si usa rastremare l'estremità riducendo così la corda alare all'estremità, quindi sempre riducendo la zona interessata a questo fenomeno. Normalmente si impiegano le due soluzioni insieme bilanciandole con accortezza perché una vela troppo allungata non riesce a stare insieme, con le conseguenze immaginabili. Un'altra soluzione sarebbe l'uso di alette all'estremità per srotolare o limitare la formazione dei rotori. Gli uccelli conoscono già bene questa "invenzione umana" e la chiamano remiganti, le remiganti sono ottime alette di estremità in termica ( ad angoli di incidenza elevati quando è più importante la resistenza indotta ) ed in più sono retraibili alle alte velocità quando non servono più. Questa soluzione estremamente efficace è già stata sperimentata negli alianti e negli aerei di linea. La messa a punto però è molto critica, si riesce ad avere vantaggi solo concentrati in un campo ristretto di velocità, gli alianti hanno bisogno di alta efficienza in un campo molto esteso di velocità, in questo campo non hanno ancora avuto molto successo ; negli aerei di linea invece si hanno grandi vantaggi nel risparmio di carburante specializzando le alette per le alte velocità di crociera ( decollo e atterraggio durano pochi minuti mentre il volo dura diverse ore ). Alette di questo tipo, anche se di forma molto approssimata, sono già state impiegate nei parapendìo ( l'Advance di Robert Graam ) e in deltaplani ( il Saphir Bautech e varie copie ) con risultati a volte esaltanti a volte incerti.

STABILIZZATORI

Hanno la duplice funzione di tenere aperta la vela tirando verso l'esterno e di ridurre i vortici di estremità, generalmente si considerano anche come timoni di direzione come sugli aerei, ma non ci sembra che in questo compito siano molto efficaci, ci sono molti parapendìo con grandi stabilizzatori assolutamente instabili in direzione e al contrario dei parapendìo senza stabilizzatori che si comportano meglio. A dire il vero la loro forma e la loro posizione non è l'ideale neppure come aletta di estremità ma non sembra ci siano migliori soluzioni con strutture flessibili. Comunque anche queste sono da considerare ali a tutti gli effetti, pertanto è importante il profilo e l'angolo di taratura. Il compito da assolvere è parecchio complicato, questo giustifica la grande differenza di soluzioni adottate dai vari costruttori : stabilizzatori gonfiati con profilo alare, mono superfici, mono superfici di tessuto molto rigido o addirittura assenti. Ci aspettiamo grandi novità in questo campo, qualsiasi costruttore riesca a diminuire la resistenza indotta senza allungare troppo l'ala ( per evitare ovvi problemi di stabilità ) avrà sicuramente grande incremento di efficienza. Alette di estremità ( magari multiple ) potranno anche essere comandate insieme ai freni per adattare la loro incidenza alle varie velocità, come le remiganti degli uccelli.

CORDINI

Notevoli evoluzioni sono state portate da nuovi materiali che hanno consentito la riduzione dello spessore dei cordini pur aumentando sia il carico di rottura, sia la rigidità che era stata causa di incidenti ( ne parleremo ). Riduzione dello spessore significa riduzione della superficie esposta all'avanzamento e vantaggi per la possibilità di aumentare il numero di cordini. In commercio ci sono vele con miriadi di cordini che arrivano alle bretelle, oppure altre alle quali ad ogni cordino che parte dalla bretella corrispondono, attraverso due divisioni successive, 6 o anche più punti di sospensione sulla vela. Il vantaggio principale è che a parità di punti di sospensione si riduce la lunghezza totale dei cordini, quindi la resistenza all'avanzamento. Potremmo anche pensare che questa suddivisione migliori la sicurezza perché i cordini così divisi formano una rete che impedisce alla vela di passare all'interno nel caso di chiusure. Ormai è molto diffusa, tra i piloti in competizione, l'arte di ridurre allo spasimo lo spessore dei cordini utilizzando nelle modifiche sottilissimi fili da pesca in Kevlar o acciaio. Una ricerca di Drakenflieger, una rivista Tedesca, constatava che un cordino da 1,5 mm in giù non cambia molto la resistenza all'avanzamento e nemmeno la finitura superficiale la modifica. Per contro consideriamo il fatto che la superficie esposta di tutti i cordini se li affiancassimo arriva molto vicino a mezzo metro quadro, nel caso si impieghino cordini di 2 mm di spessore ed è difficile credere che una riduzione di metà superficie non possa che essere benefica. Poi bisogna dire che in gara influisce molto sugli avversari la guerra psicologica sia sotto forma di impiego di materiale rivoluzionario, sia del fischio che si ottiene in volo veloce con i cordini sottili ( che secondo noi potrebbe essere antieconomico perché assorbe energia dal movimento ).

CENTINE INCLINATE

Un'altra innovazione tecnica in questo campo è stata sperimentata dalla Falhawk con il brevetto SR, slanted ribs = centine inclinate. Le centine inclinate concentrano il carico dall'estradosso in pochi punti in corrispondenza dei cordini, ad ogni punto di aggancio dei cordini corrispondono tre centine, con la riduzione di due terzi del n° dei punti di sospensione. Il numero dei cordini così è stato ridotto ( la lunghezza totale di meno della metà ) con due vantaggi principali: riducendo la resistenza all'avanzamento e la possibilità di formazione di nodi, migliorano le prestazioni e si mantiene la sicurezza. Anche se i cordini principali sono sdoppiati una sola volta con singola ramificazione, i cordini che arrivano alla bretella sono solamente 3 + 1 dello stabilizzatore ogni maillon ( meno di molte vele da scuola ). Un ulteriore vantaggio del SR system® si intuisce osservando la sezione interna ( vedi disegno ) che evidenzia una struttura formata da triangoli invece dei soliti quadrilateri.

struttura convenzionale   /  CENTINE INCLINATE

Come noto la struttura formata da triangoli è quella in grado di dare la maggiore stabilità di forma : l' ACTO è in grado di assorbire con la sua struttura i carichi asimmetrici causati dalla turbolenza. L'ACTO AR non è molto allungato, l'allungamento elevato comporta sempre problemi di stabilità, chiusure frequenti specialmente in termica, inerzia in entrata ed uscita dalla virata, rateo di virata più lento. ma grazie all'innovazione SR le prestazioni sono quelle dei migliori parapendio da competizione. La soluzione è stata ripresa da altri costruttori, con piccole modifiche, e i risultati confermano la validità dell'idea.

Recentemente si sono verificati degli incidenti che fanno dubitare sulla solidità dei cordini sottilissimi utilizzati sulle vele da competizione. I piloti infatti scelgono di montare cordini sottili seguendo questo ragionamento : un cordino ha un carico di rottura di 20 Kg, 200 cordini 4000 Kg. Purtroppo non si può ragionare in questo modo, perché in caso di chiusure, al momento di riapertura, ci possono essere delle concentrazioni di sforzi dovuti a carichi aerodinamici ed inerziali che possono essere sufficienti a fare saltare alcuni cordini, successivamente il carico si trasferisce sui cordini successivi che si rompono con un effetto cerniera. La innovazione delle centine inclinate potrebbe essere utile per risolvere questo problema perché costringe ad usare dei cordini più grossi, che presi singolarmente possono sopportare carichi molto elevati. Un notevole progresso è avvenuto ultimamente sperimentando materiali nuovi, generalmente variazioni commerciali di prodotti già conosciuti: Spectram, Vectram, Dinema sono nomi che sentiremo sempre più spesso.

E IN FUTURO ?

Immancabilmente ad ogni presentazione di vela nuova pensiamo di essere arrivati al massimo ! Ricordo anni indietro (tanti, era il l'inizio degli anni 80) quando ci si lamentava della fatica per ripiegare un deltaplano e si commentava : ci vorrebbe un delta senza le stecche che voli come questi, peccato che non sia possibile. A meno di 10 anni di distanza i parapendio di serie volano meglio di quei delta ! Abbiamo avuto modo di verificarlo in occasione di alcuni anniversari di fondazione dei club di volo libero dove volavano dei delta dei primi tempi che ormai non volavano da tempo. I progressi sono ancora rapidissimi, chiunque se ne può accorgere in occasione di competizioni, dove volano prototipi che per ora sono volabili solo da piloti molto esperti, ma tra poco forse ...

Tutto questo detto finora giustifica gli alti prezzi dei parapendio e dei deltaplani,   i prezzi sono sempre proporzionali alle prestazioni.
Per ottenere più alte prestazioni bisogna costruire con cura ed investire molto nella ricerca, sperimentare e testare.
Questo lavoro si paga nel prodotto finito, il parapendio non è solo un pezzo di tessuto cucito a caso con qualche cordino annodato, per trovare le soluzioni più efficienti serve tanto lavoro e se non viene pagato l'evoluzione si ferma.